Actions réflexe dans le traitement de pannes

Sommes-nous bien préparés à faire face à des pannes? 

Pour le PPL, tout l'entraînement à des situations inhabituelles se passe généralement en avion et se focalise sur l’acquisition de certaines actions réflexes dans des situations très spécifiques. Nous allons ainsi apprendre à faire un arrêt décollage en cas de panne moteur avant décollage, pousser sur le manche en cas de panne moteur en montée (initiale), pour éviter de décrocher. Nous apprenons à adopter la V_BG pour étendre la distance de plané, puis chercher un champ sans lignes électriques ou autres obstacles pour se vacher. On apprend à faire une interruption volontaire de vol, ou un atterrissage de précaution. 

En formation MEP on nous apprend à identifier, confirmer et mettre en drapeau le moteur mort. Cependant la mise en drapeau du moteur n’est pas toujours indiquée. S’il produit encore une puissance résiduelle au-dessus de la transparence, qu’il ne pisse pas l’huile, que les températures sont bonnes, il pourrait être plus judicieux de le laisser en marche. On ne fait pas la distinction entre une panne qui survient en montée initiale ou en croisière.

A plusieurs reprises j’ai demandé à des pilotes ce qu’ils feraient en cas de panne moteur. La plupart me disent qu’ils vont rendre la main pour éviter de décrocher, adopter la vitesse de finesse max pour étendre leur rayon de plané, et trouver un champ où atterrir. D’autres me disent “checklist, checklist, rien que la checklist”, et à ceux-là je dois dire que s’ils ont le temps de lire une checklist pendant qu’ils pilotent, gèrent leur stress, gèrent leur trajectoire, cherchent un champ… ils sont trop forts. Il faut généralement les interroger longtemps avant qu’ils finissent par suggérer qu’ils pourraient essayer de récupérer la puissance moteur en changeant de réservoir, allumer la pompe et avancer la mixture, ce qui au passage devrait prendre moins de 30 secondes

Quand il n'y a pas de doute, il n'y a pas de doute. Ce moteur devait être arrêté en mis en drapeau

Je fais aussi régulièrement des pannes moteur à mes élèves au simulateur ou en vol IFR, confortablement installés au FL070, et jusqu'à présent il n'y en a pas un seul qui a eu les bons réflexes.

Notre formation nous formate à réagir d’une certaine manière face à des situations spécifiques très menaçantes. Elle nous laisse cependant assez démunis dès que l’on sort de ce cadre. On ne nous équipe pas pour faire face à des tas de situations qui peuvent survenir pendant un vol, ne serait-ce que parce que 45 heures ne suffisent pas à nous préparer à tout.

Dans le confort de notre canapé

Mais lorsque vous faites face à une situation dont le déroulement est totalement inattendu, que vous avez à gérer le stress d’une situation dont l’issue pourrait être sérieuse pour vous et les autres occupants, que vous être obligés de piloter en IMC, gérer votre trajectoire, avertir le contrôle que vous n'êtes pas capable de maintenir l’altitude, que les actions de la checklist vous paraissent bizarres et n’ont pas l’effet souhaité, vous vous retrouvez assez désemparé.

Après les faits, depuis le confort de votre canapé avec un verre de réconfort, en rétrospective, il est facile de savoir ce qu’il aurait fallu faire. On se dit: “Bon sang, bien sûr”.

Actions réflexe, une bouée de sauvetage

Les actions réflexe, ou actions vitales, vous dictent les actions à faire rapidement pour essayer de résoudre certaines situations menaçantes. Ce sont ces actions à appliquer sans réfléchir dès que l’on est confronté au problème associé.

Si par exemple on a un problème moteur, ne serait-ce qu’une alerte ECU sur un diesel, il faut savoir, sans réfléchir, appliquer les actions vitales pour garder le contrôle de l’appareil et, si on a le temps (l’altitude), tenter de rétablir la puissance. 

Pour fonctionner, un moteur a besoin de 3 éléments: du carburant, de l’air et une étincelle (ou dans le cas d’un diesel, un FADEC/ECU). 

Pour m’assurer de l’alimentation en carburant je vais allumer la pompe électrique, changer de réservoir et ajuster la mixture. Je commence par le carburant parce que c’est probablement la source la plus courante de perte de puissance. 

Ensuite, je vais m’occuper de l’air. En supposant que le moteur est à injection, je vais ouvrir la prise d’air dans le compartiment moteur qui permet de contourner le filtre à air (“alternate air”) qui pourrait être bouché. Si le moteur est à carburateur, je vais ouvrir la réchauffe carburateur.

Finalement, surtout si le moteur vibre, voir est en train de s’arracher du bâti, je vais me tourner vers les magnétos et tester une magnéto après l’autre. Si les vibrations s’arrêtent, j’ai trouvé une magnéto qui fonctionne. Sur un diesel, en fonction de la technologie, je vais tenter de forcer un changement d'ECU.

Bien entendu il faudra adapter les actions réflexe en fonction de l’avion sur lequel on vole. Si je suis sur un avion à carburateur, je vais vouloir ouvrir la réchauffe carburateur en premier d’une part pour arrêter l’accumulation de givre dans le carburateur, mais surtout pour profiter de la chaleur tant qu’il y en a. Certains avions n’ont pas de commande manuelle pour “alternate air”, mais ont une trappe censée s’ouvrir automatiquement. Si je suis à haute altitude sur un moteur turbocompressé, la gestion de la mixture va être différente que sur un moteur atmosphérique et je pourrais être obligé de descendre afin de redémarrer le moteur.

Il est aussi judicieux d’adapter la priorité des actions vitales en fonction des circonstances. Si je sais que mes réservoirs sont presque vides, je vais prioriser un changement de réservoir. Si je suis en IMC par températures négatives, même sans givre apparent sur la verrière ou les bords d'attaque, je vais prioriser l’”alternate air”. Si je suis à la mise en palier suite à une descente, je vais prioriser la mixture. Si le moteur menace de se détacher du bâti, je vais prioriser les magnétos, et si cela ne résoud pas le problème, peut-être une pale s'est-elle détachée.

A chaque problème ses actions

Dans le tableau suivant j'ai essayé de recenser des problèmes pouvant survenir en vol, et les actions vitales qu'il s'imposerait d'exécuter pour palier à l'urgence.

Problème	Actions
Panne moteur ou perte de puissance en montée	Rendre la main - maintenir la vitesse de l’avion à ou au-dessus de VBG ou VYSE. Ne pas décrocher Si le temps le permet, enchainer avec les actions “Panne moteur, perte de puissance, ou vibrations moteur en vol”
Panne moteur, perte de puissance, ou vibrations moteur en vol	Carburant Mixture: ENRICHIR (pas sur moteur turbo à haute altitude) Pompe auxiliaire: ALLUMER Réservoir: CHANGER Air Alternate Air ou Réchauffe Carburateur: OUVERT Pression d’admission/manette de puissance: AVANCER Etincelle Magnétos: L, R, BOTH Sur un avion avec carburateur, il vaut mieux appliquer la réchauffe carburateur dès que survient la perte de puissance. Sur un moteur turbocompressé, enrichir le mélange peut noyer le moteur. En général, on ne touchera à la richesse qu'en dernier recours. A haute altitude il est possible que le moteur ne puisse être rallumé qu’après une descente.
Panne de l’unique alternateur	Vérifier les disjoncteurs Recycler l'alternateur pour essayer de rétablir la charge Délester la consommation électrique au maximum pour économiser la batterie et gagner du temps Regagner ou maintenir le VMC ou atterrir le plus rapidement possible
Alerte de CO (monoxyde de carbone)	Couper le chauffage cabine et désembuage Ouvrir la ventilation et écoutilles Ouvrir fenêtre ou porte si autorisé
Fumée dans l’habitacle	Identifier la nature de la fumée: électrique ou hydrocarbures Si électrique: Couper tous les interrupteurs électriques Attendre voir si la fumée se dissipe Si hydrocarbures (feu moteur): Couper l’arrivée carburant et la pompe Prendre de la vitesse pour essayer d’étouffer les flammes
Panne de pression d’huile	Réduire la puissance à 1800 rpm/18”/40% - juste ce qu’il faut pour maintenir la VBG. Surveiller la température d’huile Se diriger vers l’aérodrome le plus proche, ou un site permettant un atterrissage de fortune Une perte de pression d’huile devrait avoir pour conséquence, ou être associée avec une augmentation de la température d’huile en raison de l’augmentation des frottements dans le moteur. Si aucune augmentation de température d’huile n’est observée, il pourrait s’agir d’un problème d’instrumentation.
Température d’huile excessive	Réduire la puissance à 1800 rpm/18”/40% - juste ce qu’il faut pour maintenir la VBG. Surveiller la pression d’huile Se diriger vers l’aérodrome le plus proche, ou un site permettant un atterrissage de fortune Une température d’huile excessive va réduire la viscosité de l’huile et entraîner une baisse de la pression. Si aucune baisse de pression n’est observée, il pourrait s’agir d’un problème d’instrumentation.

Et la suite

J'ai récemment entendu parler d'un vol qui a perdu la puissance en finale, donc en dessous de 1000 ft AGL. Le pilote a eu le réflexe de changer de réservoir, et la chance qu'il y ait du carburant apparemment utilisable dans le second réservoir. Grâce à ce réflexe, l'avion a pu se poser et rouler au parking.

Les actions réflexe (ou actions vitales) ne résolvent pas toujours totalement ou immédiatement le problème, mais elles permettent de gagner du temps pour donner une issue satisfaisante au vol.

Le fait de réduire la charge électrique lors de la perte de l'alternateur permet de rester plus longtemps en vol avant d'avoir une panne électrique totale. Le fait de réduire la puissance lorsque l'on a une température d'huile excessive pourrait, si ce n'est pas une erreur d'instrument, permettre au moteur de rester en fonctionnement plus longtemps en ralentissant l'augmentation de température.

Ce temps supplémentaire peut servir à trouver la meilleure issue au vol en évaluant ses options, pesant les risques, puis décidant, exécutant et contrôlant qu'on est toujours sur la bonne voie.