La formation Basic-IR

Dans un précédent billet, j'avais décrit les principales caractéristiques de la qualification Basic IR. Dans ce post, je vais décrire le contenu de la formation.

Avant de débuter la formation, y consacrer du temps et de l’argent, je conseille aux candidats ayant un certificat médical classe 2 de passer l’audiogramme à sons purs pour s’assurer que l’audition ne posera pas de problème. L'examen est souvent gratuit chez un audioprothésiste, ou il peut s'effectuer chez un ORL.

Elève en formation IFR sous lunettes VSV

Où se former?

Formation hors ATO

Etant donné qu'il n'y a que 6 organismes de formation qui forment réellement au BIR en France au moment où j'écris, et que la majorité sont des structures de type aéroclub avec des moyens souvent limités, il peut être difficile d'en trouver un près de chez vous. Il peut être bien plus aisé de trouver un instructeur indépendant, un simulateur non-certifié et/ou un avion équipé qui permettraient de faire la formation à domicile, ou presque.

Comme le BIR n'a pas de minimum d'heures de formation, on peut utiliser les moyens que l'on souhaite. L'idée est d'arriver en ATO le mieux préparé possible, mais en s'assurant que l'on n'ait pas pris de mauvaises habitudes qui vont devoir être corrigées par la suite. On peut user et abuser de MSFS pour travailler son scan des instruments, apprendre à faire des procédures d'attente avec les corrections de vent, des retournements sur axe, des changements d'axe, des approches, mais mieux vaut qu'un instructeur ait expliqué et démontré les exercices que l'on cherchera ensuite à reproduire pour éviter de prendre de mauvaises habitudes (negative learning).

Pour achever la formation, il faudra trouver un ATO qui puisse proposer un cursus qui convienne à vos contraintes.

Trouver un ATO

Cliquez sur la carte

On trouve les ATO qui proposent une formation au Basic-IR dans la liste des organismes approuvés de la DGAC (rechercher "FCL.835" dans le document). Officiellement il y en a 9, dont un qui ne propose que la formation théorique, mais il n'y en a réellement que 6 qui proposent la formation pratique.

Il y a aussi quelques DTO qui proposent le BIR, mais qui ne sont pas très transparents sur l'ATO avec lequel ils collaborent pour terminer la formation.

Conditions d’entrée en formation

Avant d'entrer en formation en ATO, la réglementation exige que le candidat soit titulaire au moins d’un PPL(A). Il est cependant recommandé que le candidat ait en plus déjà acquis une certaine expérience en tant que commandant de bord, à titre indicatif de 50-100 heures. L’IR requiert une expérience préalable de 50 heures en commandant de bord.

La formation pratique en ATO

La formation pratique comporte

• Des briefings longs (cours au sol)

• Des séances de simulateur avec un instructeur

• Des vols en double commande

Avant de débuter la formation pratique il est fortement recommandé d’avoir bien entamé les cours théoriques, avoir terminé le Module 1, voir même avoir passé les 3 modules. Cela permettre au candidat de se focaliser entièrement sur la formation pratique.

Les briefings longs se basent sur des connaissances acquises au cours de la formation théorique, et les briefings longs supposent que les candidats aient ces connaissances théoriques. Le mieux est d'avoir passé l'ensemble des 3 modules avant de débuter la formation pratique. Le théorique est valable à vie, contrairement à ceux d'autres qualifications, donc il n'y a pas de raison de ne pas commencer par passer les examens.

La formation pratique peut en grande partie se dérouler sur un simulateur pour acquérir les techniques de base dans un environnement contrôlé, mais un candidat pourrait préférer faire l'intégralité de la formation en vol, en particulier s'il est propriétaire d'un avion. La formation initiale sur avion complexifie la pédagogie car on se retrouve dans un environnement très dynamique, avec beaucoup de bruit qui rend difficile la communication élève-instructeur, avec la communication avec le contrôle en plus qui vient s'y ajouter. Il y a aussi les contraintes d'espace aérien lorsque l'on va faire des exercices de radionavigation autours d'une balise, et le souci de l'anti-abordage si on le fait en VFR en espace aérien non-contrôlé.

Vol sans visibilité (Module 1)

Dans le module 1 on apprend à contrôler l’avion dans les 4 dimensions (!) par seule référence aux instruments. On va décoller, faire une transition au vol aux instruments, faire des montées et des descentes rectilignes, à V_Z constante ou vitesse constante, faire des virages au taux standard (taux-1), faire des montées et des descentes en virage, et finalement faire des montées et descentes en virage au taux-1, à vitesse constante et à vario constant. On abordera aussi comment compenser les effets du vent.

En cas de panne d’un ou plusieurs instruments il faut apprendre à garder le contrôle à l’aide des instruments restants. On va donc apprendre à identifier une incohérence entre les instruments, identifier l'instrument défaillant et compenser l'absence de cet instrument (panneau partiel).

Il faudra aussi identifier les différents effets du givrage, faire d'autres tâches en plus de pilotage, comme du calcul mental, afficher des fréquences COM ou NAV, saisir un plan de vol, tout en restant dans les tolérances de ±100 ft d'altitude, ±5° de cap et ±5 kts de vitesse.

Finalement on apprend à sortir de positions inusuelles, avec de fortes assiettes, inclinaisons, et virage engagé.

Séance de simulateur

A l’issue des séances de simulateur, nous irons faire au moins 2 vols en IFR afin de mettre en pratique ce que nous avons appris, et valider le module 1. Cela permettra aussi de faire une première expérience en IFR.

La radionavigation

Après avoir appris à contrôler l’avion sans visibilité extérieure, nous retournons au simulateur pour apprendre à naviguer à l’aide des instruments de radionavigation, VOR, NDB et GPS en utilisant différents types d’afficheurs, OBI, HSI, RMI, ADF, en restant dans les tolérances de ±100 ft d'altitude, ±5° de cap et ±5 kts de vitesse.

On va apprendre à intercepter des radiales en éloignement, en rapprochement, à faire des “retournements”, à survoler une balise pour revenir s’aligner sur une radiale prédéterminée (raccordement rapide), estimer la distance de la station, anticiper quand il faut se mettre en virage pour intercepter un axe. On apprendra aussi à suivre des arcs DME.

Procédures d’attente, de départ, d’arrivée et d’approche (Module 2)

Nous débutons le module 2 par les attentes, l’exercice probablement le plus redouté par les pilotes en raison de la charge en calcul mental. Nous ferons des attentes sur des axes matérialisés par GPS ou VOR, avec des temps de retour imposés ou des distances d’éloignement imposées.

Ensuite nous ferons des départs normalisés avec le souci de respecter des pentes imposées, avant de passer aux procédures d’arrivée qui s’enchaînent tout naturellement sur des procédures d’approche, RNP ou conventionnelles, 3D et 2D (CDFA), et même chronométrées (Dive&Drive).

Désormais la formation au simulateur est terminée, et se poursuit en vol pour achever le module 2 en faisant des procédures, et en particulier des procédures d’approche et d’attente.

Procédures en-route (Module 3)

Nous terminons par les procédures en route que nous n’avons pas encore couvertes dans la partie radionavigation. Suivi de navigation, calcul du temps d’attente, gestion de conditions météorologiques adverses rencontrées en route, traitement de pannes, dégagement...

Le vol de fin de formation

Avant de délivrer le certificat de formation, l'ATO voudra vraisemblablement que le responsable pédagogique, ou un autre instructeur, valide le niveau du candidat par un vol de fin de formation, ou pré-test. Ce vol devrait inclure l'ensemble des éléments qui sont obligatoires lors de l'examen.

L'examen pratique

Après le briefing de l'examinateur sur la conduite de l'examen, l'examen pratique débute avec un briefing sur le vol qui aura été communiqué par l'examinateur la veille. Le briefing couvre tous les aspects du vol, l'état de l'avion, la validité des documents, des bases de navigation (de bord et EFB), la situation météorologique, la route, les dégagements, les procédures, les minima, les performances, la documentation du service de la circulation aérienne, un bilan carburant, et les menaces. A l'issue du briefing le candidat prend la décision de GO ou NO-GO.

Pendant, ou après le briefing, l'examinateur posera des questions au candidat pour vérifier ses connaissances dans différents domaines.

Pendant le vol, le candidat occupe la place du pilote avec un pilote de sécurité à sa droite qui ne doit normalement pas intervenir dans la conduite du vol. L'examinateur se trouve à l'arrière.

Le candidat doit démontrer qu'il maîtrise tous les aspects d'un vol IFR. Il lui sera demandé de faire une attente, une approche 2D, une approche 3D, et parmi ces deux approches, il faudra qu'au moins une soit RNP. Il lui sera aussi demandé de faire une remise de gaz, et un peu de mania en VSV ou VSV simulé. Le contenu de l'examen est détaillé dans Partie-FCL Appendice 7. Il est aussi intéressant de consulter le guide de l'examinateur IR AESA.

Le candidat doit prendre toutes les décisions quant à la conduite du vol, et en particulier la décision d'interrompre une approche dans le cas où elle deviendrait non-stabilisée, ou au plus tard à la DA si les références visuelles ne sont pas acquises.

A l'issue du vol, avant de débriefer, l'examinateur communiquera au candidat s'il est reçu ou recalé. En cas d'échec, si le candidat n'a échoué qu'à une section de l'examen, il lui suffira de repasser cette section. Si le candidat échoue à plus d'une section, il devra repasser l'intégralité de l'examen.

Instruction: Initial approach in IMC

Les coûts

Le coût d'une formation est un sujet épineux, car les organismes de formation cherchent le plus souvent à les minorer afin de se rendre compétitifs. Il font donc des devis pour le minimum réglementaire, et les élèves (les clients) s'attendent à ce que le devis soit respecté, mais les ATO n'ont pas d'obligation de résultat et feront payer tout complément de formation qu'ils jugent nécessaire à pouvoir délivrer le certificat de formation.

Comme le Basic-IR n'a pas de nombre minimum d'heures de formation pouvant servir d'étalon pour le devis, certains organismes minorent le nombre d'heures de formation. On voit donc des organismes faire miroiter 20-30 heures de formation.

Le nombre d'heures de formation nécessaire à atteindre le niveau recherché dépend de l'expérience préalable du pilote, de ses aptitudes, de la fréquence des vols, de son âge, et de son niveau de préparation avant chaque vol.

Quelques exemples de cas réels:

Cas	Description	Heures
EG	Très jeune pilote privé avec 120 h d'expérience totale et l'ATPL théorique en poche, il avait aussi fait beaucoup de simulateur chez lui. Ayant beaucoup de facilité pour le VSV, nous sommes très vite passés aux procédures. Suite à 16 h de simulateur, il est allé en ATO où il a refait 5 h de simulateur suivies de 12 heures de formation sur avion. Il a passé l'examen suite à 33 h de formation sur une période de 4 mois. Un an plus tard il est retourné dans l'ATO pour convertir son BIR/SE en IR/SE. Il a ensuite passé le CPL, MEP, puis IR/ME, MCC et FI.	33 h
AD	Pendant sa formation de contrôleur à l'ENAC, comme il avait déjà le PPL, au lieu d'une formation PPL ou LAPL ce pilote a fait une initiation à l'IFR et avait donc déjà une certaine expérience en arrivant en formation BIR. En plus, il avait fait beaucoup de simulateur chez lui. Il a survolé la formation au simulateur en 8 h. Nous avons ensuite fait 14 h de vol avant de le présenter au test pratique avec 22 heures de formation sur 6 mois.	22 h
BV	Ce pilote est arrivé en formation sans expérience de l'IFR. Il a fait 11 h de simulateur avant de préférer achever la formation sur avion. Au bout de 22 h de formation sur avion il a passé le test avec un total de 33 h de formation sur 4 mois.	33 h

Les trois exemples ci-dessus se situent dans la fourchette basse, et on ne peut pas généraliser en concluant que le BIR nécessite entre 22 h et 33 h de formation. J'ai en ce moment plusieurs élèves qui ont dépassé 40 h de formation, dont environ 25 h de simulateur. qui sont près de la fin du module 2 et auxquels il reste le module 3. J'ai cependant aussi entendu parler d'un candidat qui se serait présenté à l'examen avec 15 heures de formation au vol aux instruments, mais il avait une importante expérience préalable dont je n'ai pas le détail.

Il ne faut pas perdre de vue que le test pratique pour le BIR est identique au test de l'IR (par formation modulaire ou fondée sur les compétences), avec les même tolérances de tenue de cap, d'altitude et de plan, se déroule dans le même espace aérien, avec les mêmes organismes de contrôle, selon les mêmes procédures, et bien qu'il soit un peu plus facile d'arrêter la descente 200 ft plus haut sur les approches que les candidats à l'IR, ce n'est pas ça qui va faire une grande différence dans le volume de formation requis. On trouve les modalités de l'examen pratique dans Partie-FCL Appendice 7 "BIR and IR skill test". Cela signifie que le niveau de compétence recherché est le même pour les deux qualifications, à cela près que les titulaires du BIR sont soumis à des minima opérationnels et de préparation majorés.

	Nombre	Coût unitaire	Coût
Cours théorique (voir Cours théoriques )
Frais d'examen théorique
Vol d'évaluation (avion et instructeur)
Formation sur Simulateur (simulateur et instructeur)
Formation sur Avion (avion et instructeur)
Cours au sol
Vol de contrôle (avion et instructeur)
Examen (avion et pilote de sécurité)
Frais d'examinateur
Frais d'inscription à l'examen et délivrance
Total

A l'aide du tableau ci-dessus vous pourrez calculer le coût de votre formation en fonction des organismes de formation que vous choisirez, et du nombre d'heures de formation dont vous pensez avoir besoin. A titre indicatif, la formation CB-IR demande 25 h de simulateur (FNPT II) et 15 h de vol, donc un minimum de 40 h de formation au vol aux instruments.

Références

• Basic Instrument Rating: Règlement Aircrew (EU 1178/2011) FCL.835 Basic Instrument Rating

• Théorique IR et BIR: Règlement Aircrew (EU 1178/2011) Partie FCL, Sous-partie D, AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) Theoretical knowledge examinations

• Formations modulaires IR (y-compris modalités de conversion BIR en IR): Règlement Aircrew (EU 1178/2011) Partie FCL, Appendice 6

• Liste des organismes approuvés de formation

Bibliographie

• François Mougery: "La Radionavigation et l'IFR. Les Bases", Tome 1, 2e édition, Editions Cepadues 2023

• François Mougery: "La Radionavigation et l'IFR. L'IFR, le GPS", Tome 1, 2e édition, Editions Cepadues 2024

• François Mougery: "Radionavigation et introduction à l'IFR. Fiches pédagogiques", 3e édition, Editions Cepadues 2023

• FAA: "Instrument Flying Handbook", U.S. Department of Transportation, 2012

Cours théoriques

• Bristol Ground School , ATO sous l'autorité de la République d'Irelande.

• Mermoz Academy, ATO sous l'autorité de la DGAC