Panne de pilote automatique en IFR

Depuis plusieurs semaines, la météo les weekends était exécrable, et j’avais dû annuler plusieurs vols d’instruction au Basic-IR. Ce jour ci, la météo était marginale à Toussus, surtout avec un avion sans SBAS en flux Est, avec des TEMPO OVC004 pour une DH de 385 ft, mais excellente à Vatry où je voulais faire faire des procédures conventionnelles à mon élève qui avait très peu d’expérience en IMC.

GRAMET

Alerte Pitch Trim

Le pilote automatique a semblé s’initialiser correctement, mais j’ai remarqué l’alarme “PTRM” qui est censé s’allumer lorsque l’on pousse seulement sur l’un des deux boutons du compensateur électrique. J’ai donc confirmé le bon fonctionnement du compensateur électrique, et j’ai ignoré l’affichage.

Nous avons décollé en 07L et nous nous sommes rapidement retrouvés dans les nuages. Mon élève était soudain muet, et j’ai pris la radio. À 910 ft nous devions tourner 5° droite, mais là aussi pas beaucoup de réaction. A l’altitude de sécurité, il n’a entrepris aucune action pour rentrer les volets, éteindre la pompe, ni les phares. En revanche, il a allumé le pitot. Il a malgré tout continué à piloter. Nous étions autorisés à 3000 ft, puis 5000 ft avant de prendre un cap sud pour passer au-dessus des arrivées d’Orly.

Trace de vol

Comme on n’a jamais assez d’expérience en IMC réel pendant sa formation, j’ai laissé l’élève piloter à la main en le déchargeant des autres tâches. Nous avons fini par tourner vers l’Est, et au bout d’un moment le ciel s’est ouvert. J’ai décidé qu’il était temps de soulager mon pilote et lui permettre de préparer sereinement son approche à Vatry, en lui suggérant de mettre le pilote automatique. Il a activé les modes HDG et ALT, puis lâché les commandes. J’ai vu que l’avion était livré à lui-même et l’affichage AP était absent sur le PFD. Je lui ai donc indiqué l’absence d’affichage, j’ai essayé de ré-appuyer sur le bouton AP sans que cela n’ait d’effet, et j’ai fait le lien avec l’indication PTRIM.

Panneau des disjoncteurs du DA40. Dans cette photo le disjoncteur AFCS a une bague pour qu'on puisse le repérer et tirer plus facilement

Comme l’avion n’est pas pourvu d’un interrupteur pour le pilote automatique, je me suis mis en quête du disjoncteur que j’ai mis un moment à trouver, car il est libellé AFCS (Automatic Flight Control System) alors que je cherchais A/P.

Après avoir tiré et réenclenché le disjoncteur, le pilote automatique s’est réinitialisé, l’affichage PFT est brièvement apparue avant de disparaître, indiquant que l’initialisation était réussie. Nous avons ensuite pu engager le pilote automatique comme on peut le constater sur la tenue d’altitude qui est ensuite irréprochable.

Méthode de traitement de panne

Une panne comme celle-ci peut être traitée par la méthode CRAPS.

• Commande 

• Reset

• Alimentation

• Protection

• Signalisation

Commande

L’appui sur le bouton AP ne permettait pas d’obtenir l’affichage AP (Signalisation) dans le panneau des modes AFCS, donc ne permettait pas d’engager le pilote automatique.

Reset

En l’absence d’interrupteur permettant d’éteindre et rallumer le pilote automatique, j’ai tiré le disjoncteur avant de le refermer. J’ai ensuite attendu la fin de l’initialisation pour tenter d’engager le pilote automatique, cette fois avec succès comme en témoignait l’affichage de AP en vert.

Alimentation

Le pilote automatique est dépourvu d’indication comme quoi il est alimenté.

Protection

Le disjoncteur était bien fermé.

Signalisation

Avant la réinitialisation du pilote automatique, AP ne s’affichait pas. Après la réinitialisation, AP s’est bien affiché en appuyant sur le bouton AP.

Leçons

Traiter une panne en monopilote, en IMC sans pilote automatique n'est pas aisé, surtout quand la référence la plus accessible, le QRH, ne contient aucune indication sur comment traiter la panne. Il faut donc dans certains cas se fier à ses connaissances et à une méthode.

Baguer le disjoncteur du pilote automatique est une excellente idée, car cela permet de le localiser rapidement en cas de "runaway trim".

Il est important de bien connaître les systèmes de son avion. Le chapitre 7 du manuel de vol contient une mine d'information, en plus du manuel de l'avionique, ou G1000 dans le cas présent. Même une chose complètement anodine comme le nom qui est donné au pilote automatique - AFCS pour Automatic Flight Control System - peut servir.

Un pilote automatique peut tomber en panne, certains plus que d'autres. Les KAP140 ou KAP150 se désengagent dès qu'il y a de la turbulence. Il faut donc avoir les compétences pour piloter manuellement dans toutes les phases de vol.