Alerte au monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz inodore, incolore et insipide, produit d’une combustion incomplète, qui s’attache à l’hémoglobine, empêche l'absorption d’oxygène par le sang, provoquant ainsi une hypoxie. Il est aussi très long à éliminer de l’organisme. Les symptômes d’une intoxication au monoxyde de carbone sont maux de tête, nausée, vertige, et finalement une perte de conscience.

Concentration de CO (ppm)	Effets probables à la suite d'une exposition aiguë au CO chez un adulte en bonne santé
35	Valeur d'exposition moyenne pondérée (VEMP)
50	Seuil de déclenchement du détecteur
200	Maux de tête 2 à 3 heures après l'expositionValeur d'exposition de courte durée (VECD)
400	Maux de tête et nausées 1 à 3 heures après l'exposition
600-700	Maux de tête et nausées 1 heure après l'exposition
1 200	Danger immédiat pour la vie et la santé (DIVS)
1 600	Maux de tête, nausées, vertiges en 20 minutes, perte de conscience, coma et mort 2 heures après l'exposition
3 200	Maux de tête, vertiges en 5 minutes, coma et risque de mort en 30 minutes
6 400	Maux de tête, vertiges en 1 à 2 minutes, coma et risque de mort en 15 minutes
20 000	Coma et mort en 4 minutes

La source

Dans les avions légers, la principale source de monoxyde de carbone sont les gaz d’échappement du moteur, mais peut aussi dans certains cas, en particulier sur des bi-moteurs, provenir d’un chauffage de type “Janitrol”.

Normalement ces gaz doivent se diluer dans l’atmosphère en dehors de l'habitacle. Il existe cependant des circonstances dans lesquelles ils peuvent pénétrer dans l’habitacle.

Le pot d’échappement se trouvant en général légèrement à l’avant de l’habitacle, l’hélice chasse les gaz d’échappement vers l’arrière de l’avion et, dans certaines circonstances, notamment avec un léger vent arrière, les gaz d’échappement peuvent stagner autours de l’habitacle et y pénétrer lorsque l’avion est immobile au sol. Ce phénomène se remarque facilement sur un avion avec moteur diesel grâce à l’odeur très marquée des gaz d’échappement lorsqu’ils sont rabattus par le vent sur l’habitacle au sol. Le phénomène peut aussi être observé en vol par exemple lors de décélérations ou vol lent à grande incidence.

Dysfonctionnement

Sur la plupart de nos avions, le chauffage de cabine est fait par de l’air qui circule dans un échangeur où de l’air frais est réchauffé par les gaz d’échappement du moteur. Avec l’âge et l’érosion, ces échangeurs deviennent poreux et permettent à des gaz d’échappement de se retrouver dans l’air frais qu’il est censé réchauffer ce qui est à l’origine de nombreuses intoxications par CO en aviation légère, qui peuvent dans le pire des cas mener à la perte de conscience des occupants, comme dans le cas du crash du PA-46 qui transportait Emiliano Sala de Rennes en Angleterre. Une suspicion de présence de CO dans l’habitacle doit donc être prise au sérieux..

Actions en cas de suspicion de CO

Checklist en cas de suspicion de monoxyde de carbone dans l'habitacle

La dangerosité est liée à la concentration de CO dans l’air inspiré et au temps d’exposition. En cas de suspicion de CO, il est donc urgent de prendre rapidement des actions permettant de réduire la concentration de CO dans l’habitacle. Le principal suspect étant l’échangeur air-air ou le brûleur “Janitrol” pour le chauffage cabine, il faut le couper le chauffage cabine et ventiler l’habitacle avec de l’air extérieur.

L’incident

Le jour de l’incident, il faisait froid. Nous devions faire un vol d’entraînement au Basic-IR à destination de Rouen, faire 2 approches et ensuite rentrer à Toussus. Au sol, le détecteur de CO s’était déclenché, comme il le fait parfois pendant la préparation du cockpit. Pendant le roulage, les essais moteur et les derniers préparatifs ainsi que pendant le vol vers Rouen, il était resté éteint.

Alors qu’il ne nous restait que 30 minutes de vol, le voyant du détecteur de CO s’est allumé. Qu’il s’allume au sol est une chose; on peut effectivement penser que le CO provient de l’échappement. Mais qu’il s’allume en vol croisière, à faible incidence, à vitesse constante alors que notre environnement est bien aéré, en est une autre. 

Voyant cela, j’ai fermé le dégivrage de la verrière, le chauffage cabine, et j’ai ouvert les bouches d’aération. Puis j’ai attendu pour voir si le détecteur de CO s’éteindrait, ce qu’il a fini par faire au bout de ce qui semblait être une éternité, laissant penser que les actions que j’avais prises pour ventiler l’habitacle et couper l’apport de CO avaient été couronnées de succès.

Les vertus et les défauts de l’électronique 

Nos avions embarquent progressivement de plus en plus d’électronique qui nous apporte des informations utiles, augmente notre sécurité et facilite la conduite de vol. Malheureusement, l’électronique vient avec son lot de pannes ou fausses indications. Par exemple, l’instrumentation moteur permet aujourd’hui de connaître précisément les températures de toutes les culasses ainsi que des gaz d’échappement de chaque cylindre. Mais un mauvais contact dans une sonde, ou son usure, surtout pour les sondes d’échappement, peuvent provoquer l’affichage de valeurs qui dépassent les seuils d’alarme. Un capteur d’ouverture de porte usé, un peu tordu, ou sur lequel fait pression un bagage peut déclencher une alarme “porte ouverte” alors que la porte est fermée. Même un capteur de pression d’huile n’est pas infaillible et peut soudain indiquer une pression nulle en vol alors que le moteur est en parfait état de fonctionnement.

Il y a de nombreux exemples de pilotes, même parmi des équipages professionnels, qui ont eu des réactions disproportionnées à de fausses alertes, qui ont été tellement distraits qu’ils en ont oublié de piloter à l’instar de Eastern Airlines 401, ont fait des tentatives d’atterrissage qui se sont mal terminées; ou ont décroché.

Traitement de l’alerte

On note qu'en monopilote, et à fortiori en IMC, sans pilote automatique, il n'est pas aisé de se référer à la documentation de l'avion, surtout au manuel de vol. Etant en plus exposé à un gaz toxique, il vaut mieux réagir sans délai. Le mieux est donc de savoir traiter les situations les plus périlleuse de mémoire.

Après avoir écarté un danger imminent potentiel en coupant la source de CO et en chassant le CO dans l’habitacle avec de l’air frais extérieur, outre l’inconfort de ne pas avoir de chauffage cabine pour le reste du vol, il n’y avait plus vraiment de risque immédiat d’autant plus que le voyant d’alerte avait fini par s’éteindre indiquant que la concentration de CO était retombée en dessous de 50 ppm. Comme nous étions proches de la destination et qu’il ne faisait pas si froid que ça une fois les aérateurs fermés, rien ne s’opposait à ce que nous continuions tranquillement jusqu’à destination. Mais dans ce cas je serais dans l’obligation de conclure que le système de chauffage était défectueux et arrêter l’avion avec des conséquences sur les autres vols prévus juste en raison d’un voyant allumé, potentiellement en raison d’une fausse indication. 

Si l’alerte se reproduisait en rouvrant le chauffage, et s’effaçait en coupant le chauffage et ventilant la cabine, cela permettrait de confirmer que c’était vraiment du CO dans l’air de chauffage qui avait déclenché l’alerte CO. Dans ce cas il me suffirait de refermer le chauffage et ventiler la cabine de nouveau pour rétablir la situation, puisque les mêmes actions doivent mener au même résultat.

Le risque de la démarche était de nous exposer de nouveau à une concentration de CO au-dessus de 50 ppm. Ce risque était cependant faible étant donné que nous n’avions rien ressenti la première fois, et que l’alerte s’était, du moins en apparence éteinte lorsque nous avions pris les actions qui s’imposaient.

J’ai donc pris la décision de confirmer que du CO provenait du chauffage. 

Etant donné que l’alerte ne s’est pas reproduite, j’ai pu conclure qu’il n’y avait pas de lien de cause à effet entre l’ouverture du chauffage et l’alerte. Donc il n’y avait pas lieu d’arrêter l’avion.

J’ai cependant alerté la maintenance de l’alerte afin qu’ils puissent prendre les mesures nécessaires à remédier aux fausses alertes et communiquer aux utilisateurs.