L’approche NDB à l’ère du PBN

L’approche NDB est devenue une relique d’une ère passée depuis que l’Union Européenne impose que toute piste aux instruments doit avoir une approche RNP à chaque extrémité. Pourquoi se faire du mal quand on peut se faire du bien? Pourquoi s’imposer la précision douteuse de ces approches, qui dans leur plus simple expression ne comportent pas de référence de distance (DME) ce qui nous oblige à faire du “dive&drive” jusqu’à la MDA, utiliser un chronomètre pour l'éloignement dans l'hippodrome, et déterminer le MAPt où débuter l’approche interrompue?

NDB RNP23 SIA

La manière conventionnelle de faire l’approche NDB en illustration, est d’entrer dans l’attente à la balise ORS, descendre à l'altitude de la procédure 2100 ft, puis faire l’hippodrome en s’éloignant au chronomètre à la distance (en minutes) prescrite, soit 1 minute (potentiellement corrigé du vent), faire le virage de rapprochement et, une fois établi sur l’axe, immédiatement débuter la descente finale en prenant soin de ne pas descendre en dessous de 1540 ft avant ORS (SDF - Step-Down Fix). Dans la pratique on descendrait de 2100 ft à 1540 ft à au moins 500 fpm, en supposant que l'on se trouve à 1 minute d'ORS en début de descente, on ferait un palier jusqu'à ORS, avant d'entamer la descente finale.

Au franchissement d'ORS il faut démarrer un chrono qui servira à identifier le MAPt et initier la descente finale à la MDA avec un vario nous assurant d'y arriver à une distance du seuil permettant de se poser. Si une fois à la MDA on n'aperçoit pas la piste, on peut en principe poursuivre à la MDA jusqu'à l'expiration du chrono, mais même si on finit par acquérir la piste, rien ne dit qu'on sera en position pour pouvoir se poser.

Cela implique donc

• obligatoirement une entrée dans l'hippodrome pour se positionner à la bonne distance (1 minute) d'ORS,

• une approche déstabilisée avec des changements d'assiette et de puissance,

• la tentation de se poser si on aperçoit la piste au dernier moment avant le MAPt.

Maintenant, si nous étudions la carte d’approche Jeppesen, nous notons quelques différence par rapport à une approche NDB traditionnelle telle que celle décrite par la carte d'approche du SIA.

LFOZ NDB 23 Jeppesen

D’abord il y a un point CN23 (entre crochets) qui définit le début de la descente de 2100 ft à 1540 ft sur la branche de rapprochement de 'hippodrome. Les points entre crochets sont des CNF (Computer Navigation Fixes), définis par l’éditeur de la base de données du navigateur pour aider à représenter la procédure dans la base de données, voir même dans le cas présent, de représenter un point de descente.

Ensuite, on remarque un tableau de distance-altitude permettant de suivre le plan de descente final en CDFA par rapport au point RW23, aussi un CNF, qui est aussi le point de remise de gaz.

La réglementation AESA (NCO.IDE.A.195, ses AMC et ses GM) nous autorise à naviguer exclusivement en RNAV dans toutes les phases de vol en utilisant des points ou des procédures qui ont été chargées dans le plan de vol de la base de données. Cela comprend les procédures de départ ou d’arrivée conventionnelles, et même les procédures d’approche conventionnelles, à commencer par les approches initiales, mais aussi dans certains cas, les segments d'approche finale. Il existe cependant quelques limitations.

• Il faut que l'équipement et l'avion (voir le manuel de vol ou ses suppléments) soient autorisés pour les spécifications de navigation pertinentes (RNAV 1, RNP 1, RNP APCH)

• Il ne faut pas qu'il y ait une interdiction explicite d'effectuer la procédure en overlay indiquée sur la carte, ou que l'AFMS interdise les procédures overlay

• Dans le segment d’approche finale, il faut afficher le moyen conventionnel permettant le guidage latéral.

• On n’a pas le droit de substituer une distance DME par une distance GPS.

• En cas de panne du moyen conventionnel ou de la balise au sol, on est autorisé à faire la procédure conventionnelle en RNAV sans le moyen conventionnel (GM1 NCO.IDE.A.195(a) point b) )

Faire une approche conventionnelle et en particulier cette approche NDB, en RNAV, comporte de gros avantages.

• Nous pouvons faire cette approche en bénéficiant de la navigation verticale (VNV) qui nous permettra d'atteindre 1540 ft à ORS à condition de nous assurer que nous restons bien dans les volumes protégés pendant toute la descente

• Si nous sommes établis sur l'axe, nous n'avons pas besoin d'entrer dans l'hippodrome pour faire l'éloignement d'ORS afin de nous positionner de manière à pouvoir débuter la descente vers 1540 ft

• L'approche finale peut se faire en CDFA grâce à la distance GNSS du seuil RW23.

• Nous pouvons choisir de faire un palier à la MDA et continuer au MAPt en espérant apercevoir la piste et poursuivre la descente sur un plan potentiellement très fort, ou suivre le principe de l'approche stabilisée et interrompre l'approche en atteignant la DA (identique à la MDA)

Si nous voulons faire cette approche en RNAV (overlay), il faut commercer par charger la procédure de la base de données du navigateur, et consciencieusement vérifier le séquencement des points du plan de vol par rapport à la carte Jeppesen. Nous aurons en principe aussi besoin d'afficher la fréquence du NDB, l'identifier et vérifier la cohérence de l'ADF.

Le PFD avec l'axe de percée affiché en mauve (GNSS), et l'ADF affiché en BRG2, et le TOD sur la carte

Dans le cas général, on active l'approche, ce qui va nous guider vers ORS pour entrer dans l'hippodrome. Mais là s'arrête la similitude avec l'approche conventionnelle. Au lieu de faire un éloignement de 1 minute, le navigateur va nous faire tourner en rapprochement afin de nous établir sur l'axe à CN23 à 2100 ft. Si l'avionique supporte la navigation verticale, une barre similaire à VDI (Vertical Deviation Indicator) va s'afficher avec une suggestion de vario à prendre pour suivre le plan qui nous permettra d'être à ORS à 1540 ft. Comme CN23 se trouve à 2 NM d'ORS, il faut perdre 280 ft/NM, soit une pente de 2.6°

Si nous avons la possibilité d'intercepter l'axe à une distance suffisante d'ORS, nous pouvons faire une approche directe depuis cette position sans exécuter l'hippodrome. Nous notons que la pente indiquée sur la carte d'approche pour le segment final est de 3°. Donc idéalement nous devrions adopter une pente de 3° pendant toute la descente. Il faut aussi s'assurer de rester dans les volumes protégés par l'hippodrome et la MSA. Si nous arrivons à CN23 à 2400 ft pour être au dessus de la MSA, il nous faudra une pente de 4.5° pour être à ORS à 1540 ft, ce qui contrevient au principe d'une approche stabilisée.

La MSA est de 2400 ft dans un rayon de 25 NM autours d'ORS. Il nous faut trouver la distance d'ORS à laquelle nous sommes protégés à 2100 ft dans l'hippodrome. Il est indiqué sur la carte Jeppesen que l'hippodrome d'une minute est protégé pour une vitesse maximale de 220 kts ce qui représente environ 3.6 NM/minute. On peut donc en conclure qu'on est protégé sur l'axe à 2100 ft jusqu'à 3.6 NM d'ORS.

En supposant que nous prendrons un plan de 3° en descente vers ORS, un simple calcul (2400-1540)/318=2.7 montre qu'il faut nous passions 2400 ft en descente à 2.7 NM d'ORS. Comme nous sommes protégés à 2100 ft jusqu'à 3.6 NM, il n'y a pas de problème. Pour sortir des protections, il faudrait descendre sur un plan inférieur à 2.3°.

Afin de faire l'approche directe, il faut activer VTF. Etabli sur l'axe à 3000 ft, par exemple, le navigateur va nous indiquer le TOD où nous débuterons la descente pour le plan choisi, et nous positionnera à ORS à 1540 ft. On vérifie bien entendu que l'on ne descend pas sous 2400 ft avant d'avoir passé 3.6 NM ORS. En l'occurence, ici le navigateur nous propose un plan de 2.5° qui correspond aux 280 ft/NM calculés précédemment pour la descente de 2100 ft à CN23 à 1540 ft à ORS.

Page FPL sur G1000 avec VNV en bas à droite

VNV avec plan de -3.0°

Passant ORS nous poursuivons la descente sur le plan légèrement plus fort de 3°. En même temps, si nous voulons faire une descente continue, rien ne nous empêche de modifier le profil VNV dans le plan de vol pour matérialiser une pente de 3° jusqu'à ORS, ce qui nous permettrait de rester sur le même plan après ORS. Cela aura pour effet de décaler le TOD et nous obliger à prendre un vario plus fort.

Tout cela est conforme à la réglementation, notamment Part-NCO GM1 NCO.IDE.A.195(a) (5) et GM3 NCO.IDE.A.195(a). Je fais une procédure en overlay en affichant le moyen conventionnel pendant le segment final. Je m'assure de rester dans les volumes protégés. La conduite de l'approche finale est une opération LNAV en CDFA avec affichage du moyen conventionnel sur le segment final. En cas de la remise de gaz, je l'effectue en RNAV, tout comme l'hippodrome.

Toujours selon GM1 NCO.IDE.A.195(a), si jamais le récepteur NDB de l'avion est en panne, ou que le NDB est en panne, je peux quand même effectuer la procédure en RNAV sans afficher le moyen radioélectrique terrestre dans le segment final.

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Références réglementaires

• NCO.IDE.195 avec ses AMC et GM