Le Basic IR est une nouvelle qualification aux instruments pour les pilotes d'avions légers, entièrement basée sur les compétences. En d'autres termes, il n'y a pas d'exigence minimale concernant le nombre d'heures de formation requises. Ce qui compte est d'avoir le niveau requis selon des critères d'évaluation documentés. ​ Les titulaires de cette qualification peuvent en exercer les privilèges dans toutes les phases de vol, mais avec des minimas météorologiques majorés par rapport aux titulaires de la qualification IR. La qualification n'étant pas conforme aux exigences de l'OACI, ils ne peuvent en exercer ces privilèges que dans la limite des frontières des pays membres de l'AESA.

On trouve les exigences du Basic-IR dans FCL.835 du réglement Aircrew.

Le Basic-IR (BIR): N'est valable que dans les pays membres de l'AESA (UE étendue) Ne peut pas être utilisé pour avions à haute performance Impose des minimas de préparation et opérationnels spécifiques Ne requiert pas un minimum de nombre d'heures de formation Ne requiert pas la compétence en langue anglaise Le théorique n'expire pas Doit être achevé en ATO qui présente le candidat à l'examen Peut être prorogé sur expérience une année sur deux, l'autre année par test de compétence avec examinateur L'IR (CB) Est valable dans le monde entier (tout pays signataire de la convention de Chicago) Est valable aussi pour avion à haute performance Requiert 40 heures de formation pratique Requiert la compétence en langue anglaise Le théorique expire au bout de 36 mois. Au moins 10 heures de formation (sur les 40) doivent être faites en ATO Doit être prorogé par test de compétence avec examinateur chaque année

Dans la mesure où la réglementation ne requiert pas un volume d'heures minimal de formation, l'important est d'acquérir les compétences sans nécessairement les inscrire dans le carnet de vol, ou dans le carnet de progression de l'ATO. Le simulateur dont nous disposons est parfaitement adapté pour la tâche.

C'est difficile à dire. Tout comme certains ont besoin de 65 heures avant d'être présenté à l'examen PPL au lieu des 45 imposées par la réglementation, le nombre d'heures nécessaires à atteindre le niveau nécessaire à être présenté à l'examen est individuel. Cela va dépendre de l'assiduité, de la préparation de l'élève, de ses aptitudes... ​ Ce qui est sûr est que l'IR requiert au moins 40 heures, dont 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Puisque l'examen BIR est le même que l'examen IR (mis à part les minimas), il faut avoir les mêmes compétences. Un candidat au BIR aura donc vraisemblablement besoin d'autant de formation pour le BIR qu'il aurait eu pour l'IR, soit 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Une expérience préalable au vol aux instruments pourra permettre de réduire le volume de formation requis.

Les compétences théoriques (les LO) du BIR sont essentiellement les mêmes que pour le CB-IR (voir AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ). La différence est qu'à l'examen, seule une partie des compétences seront demandées, le reste pouvant être demandé à l'oral lors de l'examen pratique. Mermoz propose un cours théorique Basic-IR.

Les titulaires d'une qualification de vol aux instruments IR ou BIR doivent se soumettre à une audiométrie à tons purs à la même fréquence que pour un certificat médical de classe 1.

L'appendice 6 de la partie FCL du réglement Aircrew prévoit une passerelle du BIR vers l'IR (CB) et les prérequis associés. Pour cela il faut avoir fait 10 heures de formation en ATO (pendant la formation BIR ou après), ou avoir accumulé 50 heures d'expérience en IFR en tant que commandant de bord. En plus il faut être évalué en ATO, éventuellement réentrainé, et passer l'examen en vol.

Oui. Afin de pouvoir exercer les privilèges du BIR sur avion multi-moteur, il faut valider le module 4 (optionnel) décrit dans FCL.835.

Je recommande cet article que j'ai co-écrit avec Gaël Chevalier pour Aviation&Pilote. Et si vous avez encore des questions, n'hésitez pas à me contacter.

Dans la mesure où le Basic-IR n'exige pas un minimum d'heures de formation, cela permet d'utiliser les moyens pédagogiques que l'on veut afin d'atteindre le niveau de compétence requis pour passer l'examen, y-compris un simulateur qui n'est pas FNPT II.

La conduite d'un avion en vol accapare beaucoup l'attention de l'élève et de l'instructeur. La radio, l'anti-abordage et la trajectoire demandent une attention constante. Le bruit rend la communication entre élève et instructeur moins aisée. Au simulateur on n'a pas toutes ces distractions, on peut dévouer plus d'attention à l'apprentissage et la communication est plus facile. On peut arrêter le simulateur pour discuter d'une situation dans le calme, la reprendre, ou replacer l'avion pour rejouer une situation. Une heure de simulateur permet de se mieux focaliser sur les objectifs de la leçon. On peut aussi simuler de nombreuses pannes et situations que l'on ne peut pas aisément reproduire en avion. L'utilisation d'un simulateur revient aussi moins cher et est plus écologique que d'utiliser un avion.

Le simulateur permet de simuler une variété d'avions mono- et multi-moteurs, à train fixe ou rentrant, et pas fixe ou pas variable. Les trois avions que nous utilisons dans nos formations sont le Piper Arrow, le Beech Bonanza A36 et le Piper Seneca III.

Vu la diversité des instrumentations dans la flotte d'avions privés et d'aéroclub, nous avons opté pour l'instrumentation bille-aiguille, mais avec un HSI

Bien que nous puissions simuler plusieurs GPS, nous avons retenu le GNS430W qui est compatible avec la configuration matérielle du simulateur. Ainsi nous pouvons faire des approches RNP 3D aux minimas LPV (CAT I), ainsi que des approches RNP 2D aux minimas LNAV. La base de données du navigateur est à jour avec le dernier cycle AIRAC.

Nous pouvons simuler toutes sortes de pannes. Dans le cadre d'une formation au vol aux instruments, les pannes qui viennent immédiatement à l'esprit sont des pannes d'instruments gyroscopiques, en particulier de ceux à dépression, ainsi que des pannes du système pitot-statique. Mais nous pouvons aussi simuler des pannes d'accessoires, d'instruments de radionavigation, de moteur, ainsi que du givrage.